Tiesitkö tämän auton jarrujärjestelmistä?

Nykyaikaisten ajoneuvojen jarrujen huoltoon ja korjauksiin liittyy monia huomioitavia asioita. Huolto-ohjelmaan kuuluva jarrunesteiden vaihtotyö on monelle korjaamolle tuttu työ. Ensimmäisiä huomioitavia asioita on käytettävä jarruneste. Ei ole ihan sama mitä jarrunestettä missäkin autossa käytetään. Jarrunesteen DOT –luku ilmaisee pienimmän sallitun kiehumispisteen. Jarrunesteille myös määritellään suurin sallittu viskositeetti -40°C lämpötilassa. Esimerkiksi yleisesti käytettävää DOT 4 –jarrunestettä myydään hyvinkin erilaisilla ominaisuuksilla varustettuna. Etenkin viskositeeteissa voi olla suuriakin eroja. Viskositeetilla taas on merkitystä nykyaikaisten ajoneuvojen kehittyneiden ajonhallintajärjestelmien ja erilaisten turvallisuutta parantavien kuljettajan tukijärjestelmien kanssa. Jotta jarrujärjestelmä toimii
suunnitellusti ja oikealla nopeudella on jarrunesteen oltava valmistajan suositusta vastaavaa kaikilta ominaisuuksiltaan.

Jarrunesteen vaihto saattaa vielä onnistuakin perinteisin menetelmin. Tilanne muuttuu nopeasti hankalaksi, jos järjestelmää joudutaan ilmaamaan jonkin vaihdetun komponentin takia tai esim. nesteen vaihdon yhteydessä tyhjentyneen jarrunestesäiliön tai rikkoutuneen jarruputken takia. Ajoneuvonvalmistajilla on omat vaatimuksensa ilmauksen suorittamiselle. Usein ilmaus tulee suorittaa ns. painevaihtajalla, jonka käyttöpaineelle valmistajalla on usein omat vaatimuksensa. Lisäksi ilmauksessa tarvitaan usein testilaitetta, jolla saadaan käynnistettyä ajoneuvon oma ilmaustila. Myös ilmausjärjestys poikkeaa usein totutusta ja on järjestelmäkohtainen.

Sähköiset käsijarrut ovat myös yleistyneet huomattavasti. Sähköiset käsijarrut tulee huomioida jarrupalojen vaihdossa. Jarrusylinterit täytyy ajaa jollakin tavalla ensin sisään, jotta jarrupalojen vaihto on mahdollista. Palojen vaihdon jälkeen taas palat täytyy ajaa levyihin kiinni ja opettaa oikea asema, jotta käsijarrun oikeanlainen toiminta olisi mahdollista. Dynamometrilla jarruja testattaessa on myös tiedettävä, kuinka kyseinen järjestelmä saadaan erityiseen testaustilaan, jotta käsijarrun testaaminen on ylipäätään mahdollista.

Ajonhallintajärjestelmän komponentit muodostavat monimutkaisen kokonaisuuden, joka vaatii tarkasti toimiakseen erilaisia osien vaihdoissa huomioitavia asioita. Jo suhteellisen yleinen ABS-valon syttymisen aikaansaava vika, viallinen pyöräntunnistin, voi aiheuttaa turhaa työtä ja kustannuksia. Jotta tunnistinvika pystytään todentamaan, on tunnistin mitattava. Mittaus on nopea ja suhteellisen helppo toimenpide, jolla varmistetaan, että vaihdettava komponentti on viallinen eikä vika ole jossakin muualla. Jos tunnistimen tyyppiä ei kuitenkaan tunnisteta oikein, voidaan mittaamalla rikkoa helposti ehjäkin pyöräntunnistin.

Lähes kaikki muut ajonhallintajärjestelmän komponentit vaativat vaihtamisen tai irrottamisen yhteydessä erilaisia testilaitteella tehtäviä opetuksia tai mukautuvuuksien nollaamisia, sekä erityisiä, ohjelman mukaan tehtäviä koeajoja. Myös esimerkiksi nelipyöräsuuntauksen jälkeen järjestelmä on yleensä opetettava uudelleen. Mikäli oikeat toimenpiteet jäävät tekemättä, järjestelmä voi toimia tavallista epätarkemmin ja pahimmillaan sytyttää vikamerkkivalon palamaan vielä pitkänkin ajan kuluttua korjaamokäynnistä.

Ajonhallintajärjestelmällä on myös yhteys nykyaikaisiin kuljettajan tukijärjestelmiin. Väärin tehdyt komponentin vaihdot tai tekemättä jääneet opetukset voivatkin sotkea esimerkiksi adaptiivisen vakionopeudensäätimen tai automaattisen jarrutusjärjestelmän toiminnan.

Ilman ajanmukaista tietotaitoa monimutkaistuva tekniikka tekee jarrujärjestelmiin liittyvistä töistä entistä haasteellisempia. Esimerkiksi yleistyvä sähkö- ja hybridiajoneuvotekniikka tuo mukanaan jarrutusenergian talteenoton. Käytännössä jarrupoljinta painettaessa ei poljin välttämättä vaikutakaan suoraan hydrauliseen jarrujärjestelmään vaan ns. poljinsimulaattoriin, jonka perusteella ohjataan sähkömoottorin jarruttavaa vaikutusta. Sähkömoottorin teho riittää usein periaatteessa lukkojarrutukseen asti. Tällaisissa ajoneuvoissa poljintuntuma ja liikematka voi poiketa selvästi totutusta. Myös jarruvoimien jako etu- ja taka-akselin välillä voi olla ”erikoinen” ja jarrujen testaaminen dynamometrilla voikin vaatia järjestelmäkohtaisesti huomioitavien asioiden huomioimista.